O aterizare…aproape imposibila

Din multele situatii in care s-a aflat pe timpul executarii numeroaselor misiuni de lupta, dupa mai bine de 45 de ani, reamintindu-si-le, GEORGESCU CONSTANTIN (GILL pentru camarazii sai) mai retraia inca emotia celor intamplate:

„Cam prin octombrie 1943, ma gaseam in misiune cu un avion Henschel 129 B 2, cand, la un moment dat, am simtit ca motorul din dreapta trazneste, bufneste, stranuta, se-nfunda si tace. Ma uit atent, am fost lovit de jos de A.c.A. Nu ajunsesem deasupra obiectivului pe care trebuia sa-l atacam in picaj, dar ce mai interesa acum? Am lansat toate bombele; tot pe inamic eram. Virez pe partea motorului bun si degajez din formatie. Fac stanga-mprejur si drumul inapoi spre aerodromul de baza. Nu era nici o placere, chiar cu compensatoarele reglate la maximum; pentru ca efortul fizic al mainii drepte, cu care manevram mansa, si a piciorului strang, cu care palonier trebuia sa anulez momentul girator pentru a tine avionul pe directie, era foarte mare si obositor. Viteza avionului a scazut simtitor si riscul de a fi vanat din nou de A.c.A. era destul de mare, dar aceasta nu ma mai interesa acum. Stiu ca priveam foarte calm proiectilele trasoare din jurul meu, stiind bine ca ele erau asezate pe banda 1/6 sau 1/8, deci snopul era mult mai dens. Ce ma interesa era sustinerea avionului in asa fel incat sa nu intru in limita de viteza, ceea ce era egal cu angajare si… curatire. Pentru mai multa siguranta, bag motorul bun in plin si merg cuminte spre casa. Scapasem de zona eficace a A.c.A.-ului. Avionul pierdea inaltime, nu se putea mentine cu un singur motor la aceeasi inaltime, trebuia sa merg cu el intr-o usoara panta de picaj. In fine, se vede aerodromul. Dar acest aerodrom, Kramatorskaia era asezat pe un deal de cativa zeci de metri, similar cu cel de la noi, de la Balomir. Foarte aproape de aerodrom ajung cam la inaltimea lui. Imi mai trebuia un efort ca sa castig cca 10 metri inaltime pentru a putea sari buza dealului si a-l pune pe aerodrom. Atunci apelez la fortaj convins fiind ca ma va ajuta sa trec hopul. Dar… fie ca a fost solicitat prea mult in plin, pe drumul de intoarcere sau din alta cauza pe care nu mi-am explicat-o, atunci cand am dat comanda de fortaj, sa se inece si sa amuteasca si motorul stang. Linistea care s-a asternut pentru cateva secunde m-a facut sa simt un fior rece pe coloana vertebrala. Eram ca intr-un planor. Este greu de explicat ce simte un pilot, obisnuit cu motoarele care-i „canta” la ureche (caci la noi asa era) atunci cand ele au amutit, au tacut. Ai impresia ca e trecerea, linistea dinaintea mortii. Inaltime, cativa metri. De incercat vreo manevra nici gand, nici vorba. Intr-o fractiune de secunda vad neregularitatea coastei de deal care era roasa peste tot de suvoaiele de apa ce se scurgeau dupa ploi. Panta dealului, destul de abrupta. Nu mai am ce face decat drept inainte. Totusi, instinctiv slabesc mansa, il las sa pice cei cativa metri de care dispuneam si apoi, cu o smuncitura hotarata, „manse-n burta”, il fac sa salte de bot, cat mai putea el. Manevra a fost salutara si poate salvarea mea. Daca nu actionam asa, trebuia sa iau contact cu solul intrand cu avionul in coasta dealului, ceea ce-mi putea fi fatal. Asa insa, avionul a facut un salt cabrat de bot, ca un armasar ce se ridica in doua picioare, si care l-a adus intr-o pozitie de unghi foarte apropiata de cea a coastei dealului in asa fel incat atunci cand a luat contact cu solul, zbura oarecum paralel cu acesta. A intervenit si faptul ca trenul de aterizare nu se escamota complet si deci a mai alunecat putin pe roti, amortizand din soc. Fapt cert este ca am luat contact cu solul, dupa secundele de liniste totala reusind o aterizare aproape imposibila si sa-mi salvez viata.”

A doua situatie, traita cu o aceeasi intensitate de catre Georgescu Constantin, a survenit in primavara anului 1944:

„Actionam dincolo de Nipru, isi deapana Gill amintirile. In una din zile, cum am ajuns deasupra obiectivului, am fost luati in primire de un puternic foc de baraj din partea A.c.A.-ului inamic. Tocmai asta era si obiectuvul nostru: reducerea la tacere a A.c.A.-ului. Dam comenzile necesare pentru lansarea bombelor, pentru armamentul de bord, aprindem vizorul optic, dezavoram toate aceste comenzi, incredintandu-ne prin beculetele rosii ca totul functioneaza normal. Asteptam seful de patrula sa pice pe obiectivul ales. Dar, o flama cu diametrul de cca 2 metri ma orbeste pe dreapta cu stralucirea ei rosie. Sustras din atentia cu care urmaream obiectivul de jos, constat ca motorul din dreapta a amutit complet. Dar asta nu era totul caci bordul de atac al planului drept era atat de ciuruit incat ma intrebam in sinea mea: Cate secunde va mai rezista? Se pare insa ca nu mi-a rupt lonjeronul principal, iar pe de alta parte ca eu inca nu cunosteam indeajuns rezistenta de care e capabil Henschel-ul. In fractiuni de secunda, mainile si picioarele dau comenzi hotarate, aproape instinctiv. In primul rand, comanda de lansare a bombelor, toate odata, apoi lansarea propriu-zisa, cu explozie intarziata, pentru a usura sarcina avionului. Toata atentia pentru mentinerea avionului in zbor, pentru stapanirea lui in aer numai cu un motor. Imediat viraj stanga pe partea motorului care mergea, usor, lin, fara a fi bruscat din cauza nervilor supralicitati. Totusi, mai prind secvente din „infernul de jos”. Era o lupta dusa intre aviatie si apararea contra aviatie, o lupta dreapta, corecta, fata-n fata, dusa de fiecare cu mijloacele de lupta de care dispunea… De aceasta data eram neputincios, lovit, scos din lupta si obligat a cauta sa salvez ce se mai putea salva: viata mea si ce-mi mai ramase bun din avion.

In momentul in care, cu mari eforturi fizice, ies din viraj si reusesc sa-l pun pe directie… simt o busitura puternica sub plan stang ce-mi inclina avionul pe dreapta. Ei dracie, asta ce mai e? Chestie destul de periculoasa, pentru ca inclinarea era in partea fara motor si suna a angajare – inaltime relativ mica cel putin aterizaj fortat la inamic… Refuzam sa gandesc mai departe… Mansa stanga la refuz, in diperare. Avionul asculta si raspunde cuminte, il pun la orizontala. De-abia acum am curajul sa intorc capul sa privesc planul stang. Aproximativ in mijlocul planului, un orificiu prin care putea trece un om, in picioare bineinteles, fara riscul de a se zgaria de neregularitatile metalice ale acestei flori. Din punct de vedere al pilotajului, m-a ajutat. Oarecum mi-a compensat lipsa motorului din dreapta, fiindca deajuns pentru compensatoarele avionului, dar a intervenit acest „dar” foarte, foarte periculos. Lovitura primita in planul stang mi-a spart rezervorul de benzina, asa incat mergeam cu un suvoi de benzina atarnat de bordul de scurgere, de cca 20 metri lungime. Frumos tablou, asemanator celui pe care-l vedeam cu regularitate la vanatori, cand ieseau dintr-o resursa si varfurile planurilor condensau vaporii din atmosfera formand oarecum doua cozi de cometa. La mine insa era numai una, dar periculoasa de doua ori. Mai intai, faptul ca putem lua foc si apoi, daca nu luam foc, riscam de a ramane foarte repede fara benzina. Si asta tocmai la motorul care ma mai tinea in aer. Nu mai gandeam la altceva decat sa nu iau foc si sa-mi ajunga benzina pana trec de Nipru dincolo, la noi. Cred ca in aceasta dorinta salvatoare am crezut atat de mult, eram atat de concentrat asupra ei incat parca incercam sa sugestionez avionul, sa-l indemn din toata fiinta mea „hai ca mai avem putin; tu esti un baiat cuminte si ascultator cum ai fost intotdeauna si n-o sa ma lasi tocmai acum”. Parca-l imploram sa faca ce-i spuneam eu, constient ca tot ce era in sufletul meu, tot ce simteam, ca mansa facea parte din mine, ca suntem un tot (cal si calaret intr-un concurs cu obstacole), nu ajuta la nimic, fara numai acel „dram de noroc” care se afla tot in rezistenta avionului. Si cu aceste ganduri, secundele treceau extrem de incet (iluzia mea), ele se scurgeau totusi implacabil si vad malul Niprului – inalt, abrupt, vertical – ca cel de la Mangalia vazut dinspre mare. Am inaltime suficienta. La cativa kilometri distanta vad un teren de lucru al aviatiei germane.

Scot trenul de aterizare de la mare distanta pentru a prinde terenul dintr-o data si pic usor reducand motorul incet, incet. In fine, fac o aterizare „unsa”, ca la carte, pe trei puncte. Avionul cumite, se asterne frumos pe teren, ruleaza foarte putin si se opreste. Bucurie, mare bucurie! Am scapat cu bine si din aceasta situatie foarte grava.”

GEORGESCU CONSTANTIN s-a nascut la 2 februarie 1920, la Bucuresti.

In anul 1939, Georgescu a urmat cursurile Scolii de pilotaj ARPA unde a obtinut brevetul de pilot de turism, dupa care a intrat in Scoala militara de pilotaj de la Tecuci (mutata ulterior la Zilistea-Buzau) pe care, in 1940, a promovat-o brevetat pilot de vanatoare, cu gradul de Adjutant stagiar aviator.

Dupa absolvirea scolii, Georgescu Constantin a fost repartizat la Grupul 6 din Flotila 2 Vanatoare, in cadrul caruia – inca de la 22 iunie 1941 – pilotand un avion I.A.R. –80, a participat la luptele pentru eliberarea Basarabiei si cucerirea Odessei.

Revenit in tara dupa caderea Odessei, dupa un mic respiro, Grupul 6 Vanatoare a ajuns din nou pe front unde, de pe aerodromurile de la Morozovskaia si Kramatovskaia, Adjutantul aviator Georgescu Constantin a participat la luptele de la Stalingrad.

In iulie 1943, odata cu constituirea – in cadrul Flotilei 2 Vanatoare – a Grupului 8 Asalt, Adjutantul aviator Georgescu a fost incadrat in Escadrila 41 din acest nou grup de aviatie, pe aerodromul din Kirovograd facand trecerea pe bimotorul de asalt, avionul Henschel 129 B 2.

Dupa 23 august 1944, incadrat in Grupul 8 Asalt-Picaj, rezultat din unificarea Grupului 8 Asalt cu grupul 6/3 Stukas, Adj.av. Georgescu Constantin s-a distins si pe frontul de vest, pricinuindu-le trupelor germano-hortyste numeroase pierderi.

Pe tot parcursul razboiului, atat in est si vest, Adj.av. Georgescu Constantin a executat peste 480 misiuni de lupta, totalizand cca. 900 ore de zbor.

Pentru meritele sale, Georgescu constantin a fost distins cu mai multe ordine si medalii, intre care Ordinul „Virtutea Aeronautica”, cu spade, clasele Crucea de Aur si Cavaler, ambele cu cate doua barete.

Dupa razboi, Georgescu Constantin a fost trecut in rezerva, stabilindu-se cu domiciliul in Bucuresti.

Peste ani, odata cu evenimentele din Romania, din decembrie 1989, lui Georgescu Constantin i s-au recunoscut integral meritele si, ca veteran de razboi, a fost avansat in grad pana la inclusiv gradul de Locotenent-Comandor (r) aviator.

*Publicat in revista Orizont aviatic

Comandor (r) aviator,

Constantin IORDACHE

Incoming search terms:

• aterizare imposibila film (3)
• film aterizare imposibila olain (2)
• aerodromul balomir (1)
• kramatorskaia aerodromul (1)
• grupul 3 stukas (1)
• film aterizare imposibila (1)
• escadrila 41 av vanatoare (1)
• ce fac motoarele la avione cand aterizeaza (1)
• aventura in zbor (1)
• aterizare imposibila film online (1)