de Calin Manea
Dupã mai multi ani de cãutari, am hotãrat sã iau un avion care sã fie pe placul meu şi potrivit cu condiţiile din România. În primul rând o sã fac o prezentare a avionului şi a motivelor pentru care l-am ales, apoi punctez câteva detalii despre prima întâlnire si aducerea avionului.
Zbor de câţiva ani avion ultrauşor. Avionul ultrauşor l-am ales dupã ce am cãutat mult timp pe internet si apoi am umblat prin Cehia si Italia sã vãd mai multe avioane. Am vãzut pentru prima oarã acolo aerocluburi private si multe avioane, foarte multe avioane. Apoi am luat PPL-ul la Tuzla unde am petrecut ceva timp printre piloţi, avioane, elicoptere si hangar. Aici se zboarã multã aviatie generalã. Cred cã e singurul loc din România unde se face aviaţie generalã la greu. Am colaborat pentru o perioada cu o companie care deţine un avion si un elicopter, am zburat puţin cu avionul si dincolo de graniţe, ca pasager, apoi puţin ca pilot. Deşi toate astea s-au întâmplat doar în ultimii 4-5 ani, cred cã mi-am facut o idee despre ce înseamnã aviaţia generalã in România.
Şi nu pot decât sã fiu de acord cu pãrerea domnului Radu Mericã (dintr-un articol publicat în aceastã revistã) care spunea ca nivelul aviaţiei generale din România este foarte scãzut, nu existã avioane nu existã infrastructurã.
De aici am plecat şi eu când am decis sa cumpãr un avion de 4 locuri, de la nivelul infrastructurii, de la cerinţele unui avion in România şi nu de la ce aş vrea eu sa zbor. Eu locuiesc in Braşov. Aici avem 2 terenuri de zbor: Ghimbav 900 m lungime si Sânpetru 600 m lungime (obstacolat la ambele capete). Ambele terenuri înierbate. Pe Sânpetru unde am eu avionul, în afarã de o Cessna 182, de 230 HP nu ţin minte sã mai fi aterizat avioane de 4 locuri sau mai multe (altele decât Wilga). La Ghimbav când si când un Diamond DA40 (cu emoţii un DA42), sau o Cessna, toate decolând nu foarte uşor de aici. Mi-am propus deci sã iau un avion cu care sã pot decola chiar de pe Sânpetru cu 4 persoane si cu care sã pot ateriza pe cât mai multe aerodromuri din tarã, fie ele si mai puţin amenajate. Asta pentru cã avem foarte puţine aeroporturi şi densitatea locurilor unde vom putea ateriza in ţarã, va creşte în viitorul apropiat si mediu, doar prin investiţii private, începând cel mai probabil cu terenuri de iarba (ex. Tuzla, Cisnadie, Drobeta, Floreni, etc)
Singurele avioane care erau în bugetul meu si îndeplineau aceastã condiţie erau Wilga si AN2-ul, excluse din start, pentru cã ele consumã cam mult pentru o plimbare. Cessna 172 care corespundea bugetului nu avea puterea sã decoleze aşa scurt si era mult mai scumpã la aceiasi vechime şi dotãri similare. Am mai gãsit câteva avioane care mi-au plãcut dar la fel, unele vechi altele scumpe. Acum vreo 2 ani am vãzut de vânzare un avion american, Maule (se citeste “MOL”), pe care îl vinde în Europa un german, Willy Ader. Avionul îndeplinea calitãtile pe care le cãutam eu: STOL, aripã sus, suprafaţã vitratã mare, cârlig de remorcare. Nu în ultimul rând motor si celulã cu Mogas STC, deci poate merge cu benzinã auto. Avgas in România nu gãseşti decât pe vreo câteva aeroporturi (cine plãteşte aterizarea 100 de euro ca sã cumpere Avgas cu 2 euro !). Avionul OK dupa poze dar nu ştiam mai nimic despre el si respectivul avion scos la vânzare imi depãsea bugetul cu mult, fiind destul de nou.
Am bãgat totusi modelul in baza mea de date si în timp am început sã citesc tot mai multe despre acest avion şi am învãţat ca deşi nu este perfect, este foarte potrivit infrastructurii din România, un avion “off road”, mai ales in configuraţie cu bechie si motor de 235 HP, cu masã utilã mare si care are totuşi o vitezã de croazierã acceptabilã, comparabilã cu Cessna si un preţ de vânzare inferior. Este un avion cu o istorie frumoasã, produs de Maule Air Inc, poate ultimul brand de familie în producţia de avioane in America si in lume. Producãtorul este dedicat “off road-ului” avioanele zburând mai ales in Alaska atât pe pãmânt cât si pe zãpadã sau apã. Varianta de top pe care o prefer este cea cu motor cu turbinã de 420 HP care însã iese din orice buget al meu !
In toamna trecutã preţul de vânzare al unui alt avion Maule pe care îl urmãream pe piaţa second hand, un Maule MXT-7-180A din 2001, a scãzut puţin si împreunã cu familia am hotãrat sã fac o încercare. Pentru cã deşi acum ştiam multe despre el, încã nu vãzusem unul in realitate.
Am stabilit cu vânzãtorul, Willy Ader (dealerul Maule in Europa) o întâlnire pe data de 3 februarie 2010. Am plecat pe 1 februarie, cu maşina, cu gândul sã vãd mai multe avioane dacã tot fac atâta drum. Aveam o listã de vreo 3-4, în principal Cessne. Perioada asta a fost foarte înzãpezitã în Germania şi pe masurã ce înaintam înspre Paderborn, tot mai multa zãpadã se aşeza pe autostradã. Aproape ca acasã ! Am ajuns pe 2 seara la un motel lângã destinaţie, însã nopatea a nins din nou. Dimineaţa 3 februarie o zãpadã udã sticloasã si plafon jos. Eram sigur cã doar o sã vãd avionul in ziua aia cã de zburat nu prea se putea. Am ajuns la Willy Ader Flugzeugservice pe aeroprortul internaţional Paderborn Lippstadt, EDLP. Dupã discuţii şi vãzut avion Willy dã un telefon la turn si surprizã: mergem sã scoatem avionul din hangar. Plafon cam 200 m, vizibilitate 3-4 km, burniţã. Pornim motorul, rulãm, pregatire, decolãm. Din convorbirile radio, care au fost aproape numai in germanã tot ce am înteles a fost: “special VFR”, şi chiar aş era. Avionul a decolat imediat, zic eu cam 250 m. Cum am decolat eram deja cu capul in ceaţã aşa cã am stat în apropiere. O angajare cu flapsul pe poziţie de aterizare, 38 kts, câteva viraje, şi aterizare pe capãtul pistei, aşa cum a fost rugat de turn, ca sã nu ţinã pista ocupatã cu rulajul. A aterizat cam în 200 m, pista are peste 2 km. In tur de pistã mai era un jet, zbor şcoalã.
Dupã ce mi-am luat tot ce îmi propusesem în materie de informaţie, am plecat cu promisiunea sã iau o hotarare în legaturã cu avionul. Nu am mai fost sã vãd nici un alt avion pentru cã ma gândeam deja de unde scot diferenţa de bani sã-l cumpãr pe ãsta. Avea cam tot ce-mi trebuie mie. Decolare si aterizare scurte, benzinã auto, vitezã de croazierã acceptabilã, suprafaţã vitratã mare, spatiu interior mare, masã utilã mare, autonomie mare, cârlig de remorcare, instrumente de bord ok (2 gps, 2 com, VOR, ILS, flow meter, etc). Singurul lucru care nu îl avea modelul ãsta, era pasul variabil. M-am împãcat insã cu ideea cã nu pot avea tot, cu o suma de bani limitatã.
Acasã am convins familia sã mã finanţeze si am demarat procedurile de achiziţie. Totul rezolvat, am stabilit data la care urma sa merg sã-mi fac trecerea si sã aduc avionul împreunã cu Willy Ader, fostul proprietar.
Data a fost 12 aprilie. Pe 11 seara am ajuns la Paderborn cu avionul si luni pe 12 aprilie, la ora 9 eram la poartã. Vremea era proastã aşa cã nu ne-am ocupat decât de acte.
Marţi 13, a fost o zi mai bunã aşa cã am reuşit sa zburãm ceva. Tot timpul însã vânt lateral 8-12 kts, cam tare pentru mine. Am fãcut o pauzã si dupãmasã am zburat din nou. Avionul devine plãcut în zbor, mai rãmâne sã exersez singur aterizãrile.
Miercuri 14 eu deja îmi fãceam planurile de întoarcere însa vremea se anunţa foarte proastã mai ales in Austria pe unde urma sã trecem deci urma ceva aşteptare. Tot mierercuri s-a anunţat erupţia vulcanului din Islanda. La început doar o altã ştire !
Joi în 15 încã vremea nu se anunţa bunã pentru zborul acasã si eu am insistat sã mai fac câteva ture de pista (preţul unei aterizãri pe aeroportul international Paderborn-Lippstadt, mult mai mare ca Bãneasa, este de 15 euro, nu 100 ca pe un aeroport din România). Spaţiul IFR din Germania se închide. Vulcanul se zburleste ! Nu m-a îngrijorat foarte tare, VFR se zbura in continuare peste tot. În schimb vremea în weekend se anunţa promiţãtoare.
Am hotãrât plecarea pentru sâmbãtã dimineaţa. Vineri doar aşteptare, timp în care restricţiile din cauza vulcanului se accentuau.
Sâmbãtã 17 ora 8 local, eram la poartã cu bagajele. Aflasem cã spaţiile aeriene erau majoritatea închise, deja şi in Ungaria si Romania, dar eu speram totusi sã putem pleca. Willy nu a zis nimic de vulcan, planurile au fost depuse, am alimentat si decolat spre Austria, Wiener-Neustadt, LOAN. Urma sã alimentãm acolo, sã facem vamã si sã continuãm spre Arad, acolo din nou vamã, si apoi acasã, Brasov. Pe rutã, trafic radio obişnuit, VFR in Germania si Austria se zbura normal. Pe la 13 local ajungem la Wiener-Neusdtat, alimentãm, planul era depus din Germania. La pompa de benzinã un domn ne întreabã unde mergem, spunem ca în România şi el ne spune politicos cã nu putem pentru cã spaţiul aerian unguresc (caţiva km mai încolo) e închis pânã a doua zi dimineaţa.
Trec peste senzaţia de neputinţã şi dupã ce ne cazãm si bem o bere de plãcerea berii si de supãrarea vulcanului, hotãrâm sã ne vedem a doua zi dimineţa la masã la ora 7 (ce ciudat, aveau benzinã, hotel si restaurant si aterizarea a costat 8 euro, dacã nu mã inşel !).
Pe la 11 seara primesc un sms de la Willy: “ nu mai e nevoie sã te trezeşti devreme, spaţiul unguresc e închis si mâine”. Încã o zi ? Dar de ce aici in Austria se zboara zi de vara pânã-nsearã si puţin mai la dreapta nu ?! Vulcanul loveşte sub centurã !
Nu reuşesc sã dorm foarte bine aşa ca dimineţa 18 aprilie, pe la 6 îmi iau telefonul si încep sã caut pe net NOTAM-urile. Le gãsesc si surprizã ! VFR în Ungaria se poate (un NOTAM proaspãt) iar in România în spaţiu G pe propria rãspundere. Bucuros la masã îi spun asta lui Willy si reuşim sã plecãm. În Ungaria, trafic radio normal, se zboarã bine.
Pe la 13 local România ajungem la Arad. Alimentãm, vorbesc la trafic la AR si surprizã ! nu putem pleca pentru cã Arad e in spaţiu controlat si in spaţiu controlat nu se zboarã ! Chiar dacã de la Arad la Braşov suntem numai in G. Doamna de la AC imi spune sã o sun din nou peste jumãtate de ora sã vorbeasacã si ea mai departe, poate reusim. Aştept cu nerãbdare, sun si mi se spune sã depun planul de zbor si sã scriu la RMK cã zbor pe propria raspundere, ceea ce şi fac. Depun planul dar cei de la turn ne spun cã nu apare în sistem planul. Sunãm la Timişoara si doamna ne spune cã nu poate da drumul la planul de zbor cã suntem in spatiu C si îi pare rãu.
Încã o zi pierdutã iar vremea capricioasã din primavarã asta aduce vreme rea începând de a doua zi. Nu mã încântã ideea sã las avionul pe platformã. Închidem avionul, chemãm un taxi, Willy urmeazã sa meargã la garã sa înceapã lungul drum spre casã cu trenul, eu aşteptare pâna la vremuri mai bune. Când sã ne urcãm in taxi sunã telefonul si doamna de la Timişoara ne anunţã cã putem pleca, totuşi. Fantastic ! Nici pâna azi nu am aflat de ce s-a razgândit. Oricum mulţumesc mult.
Ne întoarcem, din nou prin securitate, repede în avion. Pornim şi începem rulajul. Ne cheamã turnul şi ne spune sã ne oprim. Eram convins cã e iar vulcanul. Nu, eram pe calea de rulare in lucru şi trebuia sã ne întoarcem şi sã facem back track pe pista ca sã decolm. Decolãm, facem o oprire la Deva şi ne intalnim cu Togo (Stefan Togãnel ) şi pe urmã direct Sânpetru.
La 7 seara, pe 18 aprilie, dupã o sãptamanâ de aşteptare dupã vreme si cenuşã, eram acasã cu avionul. A doua zi vremea proastã a început la Arad cu furtunã. Eu in Braşov deabea joia urmãtoare am reuşit sã mai zbor, din cauza vremii, dar avionul a stat bine în hangar.
Zilele care au urmat cei de la BlueAir, dacã nu mã înşel, au facut un tur al Romaniei cu presa ca sa demonstreze cã nu existã pericol pentru zbor in spaţiul nostru aerian. La fel in Germania, Lufthansa a cerut sã li se aprobe zboruri fãrã pasageri, pentru relocarea aeronavelor, în felul ãsta sã demonstreze ca zboarã fãrã pericol. Concluzia cu vulcanul este cã se puteau lua decizii de oprire a spaţiului aerian dar selectiv, in nici un caz in totalitate. Zilele in care traficul aerian a fost închis au fost o pieredre foarte mare pentru companiile aeriene.
Totul e bine cand se terminã cu bine. Acum zbor cu avionul meu Maule MXT-7-180A şi împreunã cu mai mulţi pasionaţi de zbor şi proprietari de avioane, începem sã construim aeroclubul KRONFLY AIRCLUB BRASOV. Pentru cã eu cred ca aerocluburile private vor fi punctul de pornire pentru o aviaţie generalã puternicã, pentru dezvoltarea unei noi infrastructuri, pentru cã numãrul orelor de zbor si numãrul zburãtorilor vor atrage şi investiţiile de care avem nevoie in aviatia generala.
Incoming search terms:
Mesaje asemănătoare:
Autorul acestui articol: Sebi. Vezi profilul complet.
Bravo! Frumos scris!