BEA publică circumstanţele exacte ale accidentului zborului AF 447

Circumstanţele exacte ale accidentului cursei AF447 au fost publicate ieri de către Biroul de Anchete şi Analize pentru Siguranţa Aviaţiei Civile, BEA, din Franţa. Rezultatele analizei cutiilor negre recuperate în mai, a.c. precum şi fragmente ale înregistrărilor audio sunt prezentate în cadrul celui de-al treilea raport asupra catastrofei.

Sursa foto: BEA, France

 Echipajul Air France al aeronavei Airbus A330, ce decolase de la Rio de Janeiro cu destinaţia Paris, trebuia să traverseze o furtună, când a pierdut controlul avionului şi s-a prăbuşit în Oceanul Atlantic, aproape de arhipelagul Saint Peter and Saint Paul.

 Până acum câteva ore – un mister, ceea ce s-a întâmplat în cabină a fost înregistrat şi păstrat cu succes de cutiile negre. În continuare vă prezentăm* ultimele momente din cockpit-ul aeronavei:

Din momentul decolării şi până la deconectarea pilotului automat

 La ora locală 22:29, aeronava decolează. La puţin timp după miezul nopţii, avionul se află la altitudinea de croazieră, nivelul 350. Pilotul automat şi autopropulsia sunt activate. Zborul este unul liniştit. În cockpit se află comandantul de zbor şi un copilot.

 Comandantul de zbor îi propune copilotului să se ducă să se odihnească. Acesta spune că nu se simte obosit şi că nu vrea să doarmă. Rămâne la locul său.

 La 01:45 avionul intră într-o zonă întinsă, cu turbulenţe. Echipajul reduce iluminarea în cockpit şi alege pentru faruri, modul “vedere din interior”. Au comunicat prin radio cu cei de la sol iar la ora 01:35, un controlor de trafic aerian le-a cerut să păstreze nivelul de zbor 350 şi să-i comunice o estimare de timp. Din acest moment, nu s-a mai primit niciun răspuns de la echipaj.

 La 01:55 căpitanul îl trezeşte pe cel de-al doilea copilot şi îi spune celuilalt: “[...] mă înlocuieşte el.” Comandantul de zbor asistă la briefingul dintre cei doi copiloţi şi îi răspunde unuia că “turbulenţele pe care le-am întâlnit… o să mai vedem şi altele asemănătoare, ceva mai înainte. Suntem în nor, nu putem urca mult în momentul acesta deoarece temperatura scade mai lent decât cum spune prognoza.” iar “[...] legătura radio cu Dakar nu a mers.” Căpitanul părăseşte apoi cockpitul fără să lase instrucţiuni.

 Avionul se află la nivelul 350, viteza sa este Match 0.82. Autopilotul şi autopropulsia sunt activate şi funcţionale.

 02:06 – Copilotul la comandă (PF) sună în cabină: “[...] în două minute ar trebui să intrăm într-o zonă în care se va mişca ceva mai mult decât cum se mişcă acum, să fii atentă.” şi a adăugat: “Te sun eu înapoi imediat ce am ieşit din ea.”

 02:08 – Celălalt copilot (PNF) spune: “’Ai putea să virezi la stânga”. Avionul se abate de la rută cu 12 grade, spre stânga. Nivelul intensităţii turbulenţelor creşte şi se decid să reducă viteza la Match 0.80.

De la deconectarea autopilotului, la alarma de intrare în vrie

Sursa foto: Air France

 02:10 – Tuburile pitot sunt obturate cu gheaţă. Pe ecrane, valorile aferente vitezei scad brusc ca urmare a acestui fapt.  În consecinţă, autopilotul se decuplează şi este urmat de autopropulsia care trece şi ea pe modul manual. Căpitanul este în pauza de odihnă.

 La deconectare avionul a virat la dreapta, probabil din inerţie, cu 8 grade. Copilotul PF, spune: “Am controlul.” după care ridică botul avionului şi virează la stânga prin mişcări rapide şi de mare amplitudine. Viteza de urcare a depăşit 7000 ft / minut, apoi a scăzut la 700 ft/ minut. Viteza a crescut brusc pe partea stângă, cu Match 0.68 şi a rămas invalidă pentru 29 de secunde. Alarma de intrare în vrie se declanşează silenţios, de două ori.

 Copilotul PF îndreaptă apoi botul în jos, la stânga şi la dreapta, alternativ.

 Avionul se află la 37 500 ft. Copilotul încearcă de mai multe ori să cheme comandantul.

De la declanşarea alarmei de intrare în vrie, la sfârşitul zborului

 Se declanşează alarma de intrare în vrie. La scurt timp după, copilotul PF ţine botul ridicat. Indicatorul THS a început să arate de la 3 grade, la 13 grade în doar un minut. A indicat această ultimă valoare până la sfârşitul zborului.

 La 02:11 căpitanul vine în cockpit, după 1 minut şi 30 de secunde din momentul deconectării pilotului automat. Când intră, valorile pentru viteză devin invalide iar alarma de intrare în vrie se opreşte (deoarece unghiul de atac devenise invalid – face asta atunci când valoarea vitezei arată sub 60kts).

 Pilotul întreabă “Ce faceţi?”. Copiloţii îi spun că au valori invalide, fac referire la instrumente şi încearcă cu toţii să îşi dea seama ce e în neregulă şi ce poate fi făcut, dar sub stres, nu îi mai explică situaţia iniţială. Viteza verticală: 15 300 ft / minut.

 Alarma se declanşează iar valorile oscilează între valid şi invalid. Se inregistrează mişcări şi la PNF. Echipajul încearcă din răsputeri să reia controlul.

 02:14 – nu mai există înregistrări.

Sursa foto: BEA, France

În prezent

 Fragmentele aeronavei au fost găsite cu greu în largul oceanului, la o adâncime de aproape patru kilometri. Aeronava care s-a prăbuşit în 2009, cu 228 de pasageri la bord (126 bărbaţi, 82 femei, 7 copii, un bebeluş şi 12 membrii ai echipajului) s-a fragmentat într-o mare măsură, scaunul copilotului fiind localizat acolo unde ar trebui să fi fost mijlocul aeronavei. Din fericire, cutiile negre au rezistat cu succes la presiuni pentru care nu au fost proiectate să reziste decât 30 de zile şi nu aproape un an.

 Air France regretă cele întâmplate şi îşi exprimă cele mai sincere gânduri faţă de familiile victimelor. Compania susţine că erorile tehnice şi multitudinea de parametrii invalizi au contribuit la dificultatea analizării situaţiei de către echipajul care a acţionat profesionist, cu mult curaj şi determinare.

 Biroul de Anchete şi Analize pentru Siguranţa Aviaţiei Civile, BEA, din Franţa investighează accidentele aviatice cu scopul de a îmbunătaţii siguranţa aviaţiei civile. Odată cu acest raport, instituţia a emis şi o serie de recomandări. Se pare că vremea nefavorabilă, problemele tehnice, comunicarea precară dar şi o presupusă lipsă de training ar fi cauzele principale ale accidentului. Raportul final în cazul acestui accident va fi realizat în prima parte a anului 2012, cu sprijinul psihologilor şi al experţilor în aviaţie.

 Puteţi citi raportul complet, în limba franceză aici. Sau puteţi opta pentru un rezumat, în limba engleză, aici (ambele în format PDF, sursa directă BEA, Franţa).

*Acesta este un extras iar unele detalii au fost omise. Pentru înţelegerea deplină a evenimentului, vă rugăm să consultaţi raportul oficial.

Incoming search terms:

• af447 zborul (1)
• zborul af447 (1)