In looping cu “Şoimii României”

Cele patru avioane se îndreaptă către start. Pe rând, piloţii rostesc în staţie, către conducatorul de zbor: “indicativul, cabina închisă şi siguranţată, cu robinetul central selectat, trimmer neutru – aprobaţi rulajul şi decolarea”.

-          “Aprob rulajul şi decolarea”, răspunde CZ-ul (conducatorul de zbor) tare şi răspicat, în timp ce, cu motoarele de 300 cai putere în plin,  formaţia de avioane se îndepărtează de pista înierbată. Roţile se ridică la un metru de sol şi cele patru Extra fac un palier lung, lung, să prindă viteză. Brusc, formaţia se duce în sus, pe verticală.

Aşa începe demonstraţia celor de la Hawks of Romania. Pentru public sunt patru avioane frumos colorate, care scot fum şi fac looping-uri în formaţie. Unii se uită cu atenţie şi fac poze, apreciind parcă eforturile celor de la manşă. Alţii însă, ascultă de la coada la mititei sunetul a 1.200 cai putere. E ca la teatru, când unii aplaudă iar alţii se îmbracă, căutând ieşirea. Dar nimeni nu ştie ce se află în spatele acestor demonstraţii. Nimeni nu ştie ce se întâmplă la antrenamente. Nimeni nu ştie că, pentru a ajunge aici, aceşti oameni dedicaţi au petrecut mai mult timp pe câmpul de zbor decât acasă. O zi de zbor începe la 7 dimineaţa şi se termină seara, înainte de apus. Pentru a zbura atât de perfect unul lângă altul s-au antrenat cu elastice legate de aripi, unul de celălalt.

Pentru ei, cei de la manşă, piloţii Lotului Naţional de Acrobaţie, zborul cu Extra  înseamnă sincronizare, lucru în echipă şi plutire la viteze de 400 km/h, la distanţe de aproximativ 2 metri unul de altul!  Acolo sus, nu este loc de greşeală. Fiecare ştie ce va gândi celălalt şi cum va reacţiona într-o situaţie neprevăzută. Staţia este un accesoriu suplimentar, căci s-ar descurca şi fără. Se înţeleg doar din priviri.

După demonstraţiile în formaţie urmează trecerile individuale: pe o aripă, cu cabina în jos sau în tonouri continue. Fiecare cum îi place. Unii oameni din public le fac cu mâna. Aterizează şi se îndreaptă către hangare, pentru realimentare. Mai târziu zboară iar.

+8 / -2 G

Arunc o privire timidă în cabina avionului de acrobaţie şi citesc pe accelerometru: + 10 şi -2 G. Acele aparatului de bord rămăseseră blocate, marcând acceleraţiile maxime de la ultimul zbor. Aeroplanul rezistă, însă cel de la manşă trebuie să încordeze fiecare muşchi în timpul unei acrobaţii, pentru a face faţă G-urilor la care este supus.

Începuturile acrobaţiei în România

Dacă în 1906, anul istoricului zbor al lui Traian Vuia, bucureştenii de abia văzuseră un balon (al lui George Valentin Bibescu), după 1909 au apărut primele demonstraţii aeriene. Un prim miting aerian este cel organizat de Cerchez şi Bibescu în 1910, cu participarea lui Aurel Vlaicu.

La aceste manifestări, acrobaţia în formaţie era realizată cu aeronave de vânătoare. De fapt, acrobaţia în sine am putea spune că s-a dezvoltat din luptele aeriene desfăşurate în război.

Cu ocazia mitingului aerian naţional ce a avut loc pe aeroportul Băneasa, la 16 octombrie 1930, s-a renunţat la avioanele de vânătoare, fiind folosite pentru acrobaţia în formaţie trei avioane de tip De Havilland Moth. Pe unul dintre acestea l-a pilotat Mihai Românescu iar pe celelalte Max Manolescu (care i-a luat locul lui Valdemar Keller, accidentat mortal în luna iulie a aceluiaşi an la Iaşi) şi Petre Ivanovici. Cei trei au obţinut un succes remarcabil, astfel încât, de atunci şi până mai târziu, aproape toate mitingurile aviatice s-au bucurat de participarea acestei extraordinare formaţii, devenită cu timpul preferata publicului, care a şi botezat-o “Dracii roşii”, având în vedere şi culoarea în care erau vopsite cele trei avioane

Aeroclubul României a fost pionul principal în educarea acestor piloţi.

Instituţia a apărut în peisaj în 1920, la iniţiativa Prinţului Bibescu, sub denumirea de “Aeroclubul Regal al României”. De-a lungul anilor, numele s-a schimbat, dar obiectul de activitate a ramas acelaşi: formarea de noi piloţi.

Elevii talentaţi, care zboară cel mai bine, sunt trimişi, după obţinerea licenţei de zbor, la cursuri de perfecţionare. Adică în lotul judeţean/naţional. Planoriştii învaţă să zboare cât mai departe cu planorul iar elevii de la motor învaţă acrobaţie.

După ’89 lotul de acrobaţie avea în dotare aeronave de tipul Zlin 50. Odată cu trecerea anilor însă, prin 1999, au sosit din Germania şase avioane Extra 300 – cele mai “rele” avioane de acrobaţie existente în acel moment pe mapamond. Având o schemă de vopsire “patriotică”, formaţia a fost numită “Hawks of Romania” (“Şoimii României”).

După 2007, “Şoimii României” devin tot mai cunoscuţi, participând la toate manifestările aeronautice de la noi, dar şi de peste hotare

Goger Atilla inainte de zbor. Foto: Sebastian Radu

Din componenţa formaţiei făceau parte George Rotaru, Mihai Dobre Ţone, Cătălin Prunariu şi Goger Atila.

Tot în 2007, primăvara, Hawks of Romania avea să participe la cea mai importantă manifestare aviatică de pâna atunci din istoria Lotului de Acrobaţie: două mitinguri aviatice în Coreea, în faţa a 500.000 de oameni. Zborul pe tărâmul Asiatic nu a fost lipsit de peripeţii, datorită tensiunii militare din zonă; piloţii români nu au avut voie să folosească hărţi şi abia au primit aprobare de zbor în spaţiul aerian corean. Au fost chiar interceptaţi de avioane de vânătoare F-15, însă totul s-a terminat cu bine.

Doi ani mai târziu, colegul lor Mihai Dobre Ţone avea să moară într-un tragic accident, în avionul pe care ajunsese să îl controleze ca pe o prelungire a corpului său. Tot atunci, Cătălin Prunariu avea să se angajeze pilot la Tarom, în prezent el fiind comandant pe ATR. Nu a renunţat la zborul sportiv, însă vine la aerodrom atunci când noul job îi permite.

După o mică pauză în activitatea formaţiei, cei doi camarazi au fost înlocuiţi de Cristi Iorgov şi Laszlo Ferencz, iar de anul acesta l-au cooptat în formaţie şi pe Cornel Marinescu (sau “Q”, cum i se mai spune pe câmpul de zbor), fost pilot al Lotului Naţional, pe vremea Zlinurilor 50.

Cum poţi ajunge pilot de acrobaţie

Odată ce ai zburat 45 de ore pe un avion obişnuit, ai obţinut licenţa PPL (Private Pilot Licence) şi esti selectat, în funcţie de aptitudinile pe care le ai în Lotul Judeţean, vei începe să zbori pe un avion de acrobaţie (Zlin). După alte 50 de ore, la decizia instructorului, începi zborul pe Extra 300 L, varianta biloc. De atunci, te poţi considera pilot acrobat! Întregul proces, de la stadiul de “nou venit pe câmpul de zbor”, până la Extra,  poate dura câţiva ani.

Figuri imposibil de realizat? Nici pomeneală!

Pentru ei orice acrobaţie este posibilă. Trebuie doar antrenament şi multe ore de zbor. Singura piedică în realizarea unei figuri o constituie aeronava, care uneori “se plafonează” în realizarea unui “truc”. Sunt figuri acrobatice care se fac la viteză mică, iar Extra 300 le execută greu.

Alte aeronave de acrobaţie, cum ar fi Suhoi, execută figuri acrobatice la viteze mici, dar nu au viteza unui Extra.

Fiecare aparat de zbor are plusurile şi minusurile lui.

Un alt factor, foarte important în zborul “acro” este pilotul şi cât de pregătit este el să reziste la cât mai multe G-uri (în fizică, acceleraţia gravitaţională, sau G-urile, reprezintă acceleraţia imprimată unui obiect de către gravitaţia unui alt obiect).

În cazul G-urilor pozitive, sângele se duce către picioare, apărând fenomenul de “văl negru”când creierul nu mai primeşte suficient sânge. În cazul G-urilor negative, sângele se duce către cap, inundând creierul. Atunci apare fenomenul de “văl roşu”.

Piloţii pot rezista la zece G-uri pozitive, iar în cazul celor negative, media nu depăşeşte cinci.  Acceleraţiile negative apar în cazul zborului pe spate şi a anumitor figuri pentru care se împinge manşa în faţă.

„Sunt figuri în care suprasarcinile se schimbă de la pozitiv la negativ într-o secundă”. G-urile negative „te trag în chingi”, iar cele pozitive „te bagă în scaun”, explică interlocutorul meu, George Rotaru.

Pentru a rezista la cât mai multe G-uri, piloţii se încordează când ştiu că urmează o figură solicitantă. Acest lucru încetineşte puţin circulaţia sanguină şi întârzie apariţia vălului negru sau roşu.

Inspiraţie

Pe lângă faptul că reprezintă România la show-urile şi concursurile aeriene de peste hotare, Hawks of Romania susţin anual, în ţara noastră peste 15 demonstraţii, în faţa a zeci de mii de spectatori.

“Coregrafia” lor este inspirată atât din filmările de pe youtube cu alte formaţii, căt şi din catalogul Aresti, un manual de acrobaţie.

Zboară la aproximativ doi metri unul de celălalt, la viteze de 400 km/h! Cum reuşesc?

Totul ţine de pregătirea temeinică executată la sol şi în sala de briefing. Apoi, figurile noi se învaţă doi câte doi. Odată ce toată lumea reuşeşte respectiva figură, zboară toţi patru.

 

Laszlo Ferencz executand o trecere "pe o aripa". Foto: Sebastian Radu

“O figură complicată in formaţie este optul cubanez. Avioanele trasează un opt întors, asemeni semnului de infinit pe cer. În timpul răsucirilor, aripile – avioanele dispuse în lateral mai exact suportă forţe mai mari decât capul formaţiei sau coada, datorită forţelor centrifuge”, îmi explică domnul Rotaru, capul formaţiei, în timp ce exemplifică figura cu mâinile.

Zborul pe spate e o alta figura dificila în acrobaţie. Pilotul atârnă în chingile care-l prind de scaun, comenzile aeronavei se inversează, (ca să urci împingi de manşă, nu mai tragi). Cel mai greu de suportat sunt suprasarcinile gravitaţionale, care ajung de la +10 g la -8g.

Figurile preferate ale publicului?

În afară de trecerile joase, când cei din public stau cu aparatele pregătite şi trag cadru dupa cadru, alte figuri aplaudate de spectatori sunt ruperile de formaţie în formă de floare şi inimile desenate pe cer. Doamnele şi domnişoarele mor după ele!

Boli la care este expus un pilot acrobat

Am putea spune că orice plăcere are riscurile ei. Unul dintre riscurile acrobaţiei este deformarea coloanei, din cauza acceleraţilor gravitaţionale mari. În acest sens, nu în puţine rânduri i-am văzut pe aceşti oameni prinzându-şi de brâu o centură (pe care mulţi o folosesc când merg la sală). Aceasta împiedica deplasarea coloanei în timp.

În cazuri extreme se poate face şi hernie!

Motorul=viteză. Viteza=portanţă. Ce faci dacă ţi se opreşte motorul în timpul unei acrobaţii?

In formatie cu George Rotaru. Foto: Sebastian Radu

“Multe dintre figuri se fac respectând o înălţime de siguranţă. Dacă se opreşte motorul, ai timp să redresezi şi să aterizezi cu bine. Pur şi simplu planezi. Mi s-a întâmplat să rămân fără motor, dar mi-am păstrat calmul şi am aterizat fără probleme”, povesteşte capul formatiei.

În prezent, in pregătire pe Extra 300 L de dublă comandă se află încă trei piloţi, Mihaela Olteanu, Andrei Şerbu şi Dobre Daniel. Ei sunt următoarea generaţie de “Hawks of Romania”.

Cursuri gratuite pentru tinerii cu vârste cuprinse între 16 şi 23 de ani

Puteţi fi şi voi ca ei! În fiecare iarnă, Aeroclubul României organizează cursuri gratuite pentru tineri la disciplinele: planorism, paraşutism sau zbor cu motor. După terminarea unui modul teoretic şi a unui examen scris, tinerii încep să zboare sau să sară cu paraşuta.

De aici au plecat mulţi piloţi români pe care acum îi găsiţi şi pe avioanele comerciale.

Galerie foto realizata de colegul nostru – Bogdan Enachi

Incoming search terms:

• george rotaru (7)
• mihaela olteanu pilot acrobatie (4)
• cornel marinescu (3)
• laszlo ferencz (2)
• începuturile acrobaţiei în românia (2)
• hawks of romania formatia (2)
• cursuri zbor gratuite (2)
• cursuri zbor (2)
• cum pot ajunge pilot de avion (2)
• conducatorul de zbor (2)