Cu totii va amintiti de avionul Air France care a cazut in mijlocul Atlanticului acum doi ani. Aeronava de pasageri s-a prabusit datorita givrarii tuburilor Pitot. Toate trei!
Ce este tubul Pitot?
“Teava”, caci poate fi asemanat cu una, este montata de cele mai multe ori sub bordul de atac al aripii unui avion, sau in botul acestuia. Prin ea intra aerul sau presiunea dinamica.
Pe de alta parte, din lateralul aparatului de zbor (de cele mai multe ori) se gaseste un orificiu ce colecteaza presiunea statica.
Cele două presiuni sunt legate la un manometru diferențial, gradat direct în unități de viteză
Ce s-a intamplat mai exact in cazul avionului Air France?
Factorii care au dus la prabusirea avionului au fost doi: pilotul automat si oamenii.
Pilotul automat, sau mai bine zis calculatorul a vazut ca nu mai primeste informatii referitoare la viteza. S-a decuplat, lasand controlul complet asupra celor doi piloti.
Cum au reactionat pilotii? Au pastrat puterea si rata de urcare, au pornit sistemele de degivrare ale tubului Pitot. Si cam atat. Asta invatasera in scoala de zbor si au aplicat in cazul de fata.
De aici a pornit o discutie destul de ampla. De ce avioanele nu pot avea un pilot automat care sa functioneze si pe baza GPS-ului. Pana una alta, sunt multe tipuri de sisteme de pilotaj automat care nu colecteaza informatii despre viteza aerului si nu au probleme in acest sens. In cazul zborului Air France insa, doar tinand panta de urcare si viteza…nu a fost suficient.
De ce pilotul automat nu se poate folosi de GPS?
Acestea au fost primele sugestii: ca pilotul automat sa aiba drept back-up GPS-ul, referitor la informatiile privind viteza aparatului. Din pacate lucrurile nu merg asa: Global Positional Sistem, sau GPS-ul, masoara viteza fata de sol, astfel incat nu poti separa viteza vantului de viteza aeronavei. Lucru important atunci cand esti acolo, sus, pentru ca avionul este in aer, nu la sol.
Cum am mai putea masura viteza fata de fileurile de aer?
O alta metoda pentru masurarea reala a vitezei fata de fileurile de aer este sa folosim un anemometru sonic. Viteza transmiterii unui sunet este relativa aerului inconjurator, asa ca timpul de tranzit pe o distanta fixa se schimba daca aerul este in miscare. Afland timpul de tranzit se poate afla si viteza fata de masa de aer din jurul aeronavei. Dispozitivul este insa scump.
Ce facem totusi daca ni se defecteaza tubul Pitot?
Ca sa fac putin haz de necaz…daca defectiunea are loc la zborul in croaziera, nu faci nimic. Stai acolo, mentii altitutinea si viteza. Dar daca vii la aterizare? Aici este mai greu. Trebuie mentinuta o panta si o viteza pentru o aterizare sigura. Aici ne putem folosi de unghiul de atac si de giroorizont. Testat s-a putut ateriza doar in baza giroorizontului, mentinand 2-3 grade ale aparatului, sub nivelul orizontului artificial. Odata cu intrarea in finala mica, scoti flapsurile si filezi mai lung. Cei de la flyingmag.com, unde am citit prima oara despre acest tip de caz special recomanda sa exersati asta, caci nu se stie niciodata…
Incoming search terms:
Mesaje asemănătoare:
- Tecnam P2006T – aeronava viitorului in scoala de zbor!
- Avioane istorice: Henschel HS 129
- Avion nou pe cer: Flight Design C4
- Aviatia intre cele doua razboaie mondiale
- A fost gasita inregistrarea convorbirilor zborului AF 447!
- Eric Boyd, pustiul care citeste reviste in timp ce zboara cu Pitts-ul | VIDEO
- A fost si Otopeni Air Show 2011. Cum? Minunat!
Categorie:: Avioane, Editorial, Pilot Magazin, Ultimele Stiri
Autorul acestui articol: Sebi. Vezi profilul complet.
Te pasioneaza aviatia? Iti place aceasta revista?Acum ai ocazia sa ne dai o mana de ajutor si sa ajuti la dezvoltarea ei!
Tubul Pitot colecteaza presiunea TOTALA. Apoi prin diferentiere cu presiunea statica se obtine presiunea dinamica si deci viteza aeronavei!!!!
http://en.wikipedia.org/wiki/Pitot_tube