Viata de zburator. Interviu cu Virgil Lupas – instructor voluntar la Aeroclubul Oradea

Virgil Lupas s-a nascut in ’57 la Oradea. A inceput sa practice planorismul in liceu, incepand cu peripetii inca de la primul zbor. Atunci, la Blanikul in care urcase pentru zborul de aclimatizare  s-a rupt unul dintre cablurile de remorcare. Instructorul a fost nevoit atunci sa realizeze o aterizare „pe invers”, cu cablul rupt agatat de roata principala a trenului de aterizare. Toti instructorii de zbor si-au zis in ziua aceea ca tanarul Virgil fie avea sa renunte pentru totdeauna la pilotaj, fie aveau sa nu mai scape de el.
Nu au scapat de el, caci si in prezent, desi pensionar, Virgil Lupas activeaza ca instructor voluntar la Oradea. Ii invata pe altii sa zboare cu planorul, piloteaza Wilga si lanseaza parasutisti. In particular, este si membru al asociatiei „Aeroclubul Bihorul”, unde este instructor pe un avion ultrausor Ikarus C42.
In afara de pasiunea pentru pilotaj, protagonistul acestui articol mai este pasionat si de lumea Ferrari. In ’77 chiar a corespondat cu Enzo Ferrari si anual primea materiale de la acesta. Fusese recomandat de cativa a fi  un fan de dincolo de cortina de fier al fabricantului  italian de automobile sport. Aceasta corespondenta i-a facut insa probleme, fiind nevoit sa argumenteze de multe ori la securitatea vremurilor comuniste motivul scrisorilor cu italienii.

• Pilot Magazin – Cum v-ati hotarat in liceu sa va inscrieti la cursurile de zbor?

Virgil Lupas – Inca din scoala generala am avut o atractie pentru aparate de zburat. Aveam un fel de dosar in care adunam fotografii de avioane, articole pe tematica aviatica din reviste ca Sport si Tehnica sau Stiinta si Tehnica dar si din reviste de „import”.
Am avut o tentativa, prin clasa a VII a sa ma apuc de aeromodelism dar nu a fost ce ma asteptam eu ( Un instructor care nu mi-a atras simpatia m-a pus sa indoi baghete si chestii de genul).
De cand am descoperit machetele de plastic am cumparat si montat tot ce am prins. Fiind un copil cu multa initiativa am vrut sa fac si eu avioane de plastic. Am incercat sa topesc plastic intr-o oala pe aragaz in bucatarie si a iesit un fum de au venit pompierii alarmati de vecini.
Liceul l-am facut la Deva, la un profil industrial energetic. Acolo imi consumam surplusul de energie facand sport (am jucat volei in Campionatul National juniori cu echipa liceului sportiv Deva), iar machetele de plastic erau decorul camerei mele de la internat.
Cand in 1974 cei de la UTC au venit in liceu cu „oferta” de a participa la taberele PTAP singura mea problema a fost la care profil sa ma duc – parasutism, planorism sau zbor cu motor.
Am optat pentru Cluj unde se facea planorism.

• Pilot Magazin – Cat de mult v-a marcat intamplarea de la primul zbor? Altii in locul dvs. s-ar fi speriat. Cum de nu ati renuntat?

Virgil Lupas – In tabara aia de planorism, inainte de a trece la zbor am facut o pregatire teoretica intensa cam 10 zile, cate 6 ore pe zi si de aici nu au lipsit procedurile de rezolvare a cazurilor speciale.Atunci cand s-a intamplat problema cu bilateralul am inteles ca se petrece si vazand ca se rezolva nu am vazut nici un motiv sa renunt.
Incidentul a lasat urme in mintea mea. Pe tot parcursul carierei mele de zburator procedurile de rezolvare a cazurilor speciale le-am tratat cu multa atentie si seriozitate.

• Pilot Magazin- Alte incidente de-a lungul carierei ati avut?

Virgil Lupas -  Incidente marunte au fost, poate ca cel mai important a fost o problema la motorul avionului, cand in timpul remorcajului acesta dadea rateuri in mod aleator.
La o decolare a tusit motorul cam pe la 50 metri inaltime, a venit mecanicul a verificat tot ce era de verificat si a concluzionat ca probabil am stat prea mult pe start cu motorul la ralanti si s-a racit.
Am decolat din nou si nimic…la urmatoarea decolare, tot nimic si asa am mai facut vreo 4-5 remorcaje. A urmat o iesire la acrobatie, 1200 m la verticala. Am decolat si pe la 300 m iar tuseste motorul, am luat-o usor spre verticala aerodromului si i-am spus planoristului sa stea linistit ca daca e bai declansez eu.
Am continuat sa urc, pe la 600 m inca un rateu, am continuat si cand a mai dat un rateu la 1000 m i-am zis sa declanseze si m-am dus direct la hangar cu avionul.

  Motorul cu probleme a sfarsit prin a fi inlocuit.

• Pilot Magazin – Ce intamplari comice ati trait pe campul de zbor?

Virgil Lupas - Aclimatizarea poate fi un moment generator de intamplari deosebite.
La deschiderea activitatii, pe start incepatorii stau toti grupati langa zebra si asteapta sa le vina randul la primul zbor.
Dupa ce primul coboara din planor, sar pe el cu intrebari si fiecare ia din povestile acestuia ce crede ca e important. Pentru a nu lasa elevul prada imaginatiei sale, instructorul converseaza cu el, ii cere sa identifice repere de pe sol sau sa citeasca aparatele de bord, iar la momentul oportun cere elevului sa declanseze cablul de remorcaj.
La un moment dat unul dintre incepatori coboara usor suparat. A fost certat ca nu a declansat cablul cand a spus instructorul (aclimatizarea se facea la remorcaj de avion, cu doua planoare, eu zburam in unul dintre ele).
Un baiat din grupa mea, dornic sa faca o impresie buna urca montat in planor. Isi asezase atent scaunul, a verificat daca balastul era corespunzator, a lucrat corect la clansarea cablului dupa care a inchis cabina. Decolam si, stiind ca e zbor de aclimatizare, pilotul remorcher a facut un tur mai larg. Pe la 150-200 de metri il intreb:  Ei, cum e, iti place? In acel moment acesta declanseaza cablul cand eram departe bine de aerodrom.
Dupa ce aterizam pe invers, ca de tur de pista nu era loc, il iau la intrebari si ce aflu? A vrut sa fie prompt cand trebuie declansat si avand urechile infundate de la scaderea presiunii, lucru firesc in timpul urcarii, nu a inteles ce zic si a facut ce credea ca trebuie facut, a tras de declansator fara a astepta sa repet si sa fie certat ca si colegul sau.

Prin ’97 -’ 98 faceam aclimatizarea cu noii elevi la motoplanor. Urmeaza la zbor o domnisoara si conform procedurii, dupa decolare incep sa discut cu ea: Ce sat e acela, la ce altituidine suntem, cu ce viteza zburam…
La un moment dat ea zice: Da mai lasati-ma cu intrebarile ca vreau sa admir peisajul !

Prima mea aterizare afara
Eu am inceput sa zbor la Cluj in tabere dar brevetarea am facut-o la Deva in 1976. Inca nu aveam C-ul de argint, ma luptam sa fac zborul de 5 ore. Zburam cu Blanik-ul un planor docil si echilibrat.
Deva este un aerodrom la care relieful poate pune pilotul in fata unor decizii cu consecinte mai mult sau mai putin grave. Conditia termica in acea zi se forma numai pe dealuri, destul de departe de aerodrom. Si daca nu prindeai termica dupa declasarea din remorcaj riscai sa nu prinzi aerodromul.
Cu cateva zile inainte, in aceleasi conditii cu termica departe, am declansat la o termica ce nu purta convingator si am decis sa vin spre aerodrom sa nu raman pe afara. La analiza zborului am fost criticat ca am fost excesiv de prudent.
Data viitoare am luat termica, am urcat, sunt aproape de plafon, sar la alt nor, urc din nou si tot asa cam 3 ore dar ma deplasam tot mai spre Nord.
Mamaaa ce bine ma simteam! Ma uit spre Sud, unde e valea Muresului si ce vad: un ditamai cumulonimbul, se vedea lumina pe sub el, dar atarna ploaia.
Incerc sa-l ocolesc pe la Vest sa nu intru in fata lui ca ma inghite (si am auzit eu ce a patit nenea Finescu in cumulonimb). Odata ajuns in urma lui intalnesc descendente, sunt deasupra unui relief accidentat, altitudinea scade.
O iau spre depresiunea Bradului si aterizez langa oras. A venit la mine un tanar ce lucra la camp si  m-a felicitat ca sunt curajos si priceput ca a vazut el ca am trecut printre sarmele de la o linie electrica de inalta tensiune.  Eu ii spun ca am trecut peste sarme, el insista ca am fost printre sarme. Ii explic ca sa treci printre sarme e periculuos, ca nu se face si multe altele.
Dupa un scurt moment de gandire el concluzioneaza: „Bine, daca ma intreaba cineva, ai trecut peste. Dar asa-i ca ai trecut printre sarme?”

In  august 1992 de Sfanta Maria, un sportiv de la Oradea este trimis la zborul de 50 km pentru insigna C de argint. La Oradea acest zbor se face pana la Avram Iancu, un sat pe soseaua Oradea – Arad, langa care este un fost teren de utilitara.
Pleaca baiatul, zborul decurge normal si dupa doua ore raporteaza ca este la Salonta cu inaltimea de 1.300 metri. Fiind la 10 km de destinatie este indrumat sa nu mai urce si sa caute terenul.
I se explica din nou ca terenul este langa sosea si in apropiere este un pod de cale ferata peste Cris, langa pescariile de la Tamasda.
Raporteaza ca este la verticala terenului si ca incepe coborarea pentru aterizare. Dupa aterizare, prin releu cu un alt planor, suntem informati prin radio ca a aterizat in conditii bune. In timp ce pregateam avionul pentru a merge sa aducem planorul este pus sa se intereseze si sa confirme ca este pe terenul stabilit de la plecare. Acesta ne raspunde ca „este o mica problema”.
Intrebat care este problema, ne zice ca este aterizat in Ungaria, pentru ca a confundat podul de la Tamasda cu cel de la Giula.
Gata cu depanarea la avion.
La telefon, anuntam granicerii asteptam confirmarea colegilor lor din Ungaria, intre timp este pregatita remorca si legata dupa mirificul ARO.
La ora 20 se primeste confirmarea si se porneste spre planorul nostru.
Trecem frontiera pe la Varsand, coada mare, se intorc turcii din concediu.  Un capitan de la graniceri, care ne va insoti, ne ajuta sa intram in fata (eram in misiune).
Ajungem sa trecem frontiera pe la miezul noptii, insotiti de niste graniceri maghiari imbufnati ca i-am luat de la serbarile orasului (cu aceasta ocazie am fost intampinati cu focuri de artificii la intrarea in Giula).
Demontam planorul si facem cale inversa.
Acum nu mai era coada, vama era goala, dar… seful de tura de la vama romaneasca cere certificatul de export temporar pentru planor.
Incerc eu sa explic ce si cum s-a intamplat, el (probabil venit de la o Maria) nimic, fara hartie planorul nu intra.
Ma intorc la masina si le povestesc celorlalti ca trebuie sa ne pregatim sa dormim in vama ca pana dimineata nu avem cu cine vorbi peste seful de tura.
Capitanul de graniceri ma ia si mergem la seful de tura. Incepe sa-i explice cum ca sportivul a trecut frontiera fara aprobare, ca fapta este grava si ca trebuie anchetata cat mai rapid. Pentru ancheta are nevoie de planor pentru ca este corpul delict (cu el a savarsit fapta).Vamesul a meditat putin asupra situatiei dupa care a concluzionat: Mai daca e corp delict duceti-l !

• Pilot Magazin – Cate ore de zbor aveti in prezent?

Virgil Lupas – Am o experienta de zbor de peste 4700 ore de zbor pe planor, avion si ULM.

Prin ’80 cand s-a decis ca fiecare pilot sa faca macar un salt cu parasuta, de gura prietenilor parasutisti m-am brevetat parasutist si am facut vreo 34 salturi pana ce comandantul aeroclubului m-a oprit ca nu cumva sa patesc ceva inainte de campionatul de planorism din anul acela.

• Pilot Magazin – Ce inseamna pt dvs zborul?

In sufletul meu planorismul are un loc aparte. In 1993 am reusit sa organizez, alaturi de colegii mei de la Oradea, primul concurs de casa la planorism din Romania – ”Trofeul B2”, un concurs pentru incepatori in ale zborului de distanta. Concursul a avut o primire buna din partea colegilor dar nu a rezistat din motive care nu au nici o legatura cu Oradea sau oamenii de aici.
Pentru mine zborul inseamna mult, ar fi exagerat sa spun ca nu pot trai fara zbor, dar ar fi greu sa stau si sa ma uit la altii cum zboara si eu sa nu ma implic macar un pic.

• Pilot Magazin – Un mesaj pentru cititorii pilotmagazin.ro?

Virgil Lupas – Desi sunt copil singur la parinti, egoist prin definitie, nu pot sa nu impartasesc cu altii placerea zborului. Mesajul meu pentru toti, mesaj pe care l-am transmis de cate ori am avut ocazia este ca pentru un om al mileniului III, Zborul este o experienta ce nu trebuie sa lipseasca din viata sa.
Si inca ceva: nu uitati ca sporturile ca planorismul, parasutismul, zborul cu avionul nu sunt sporturi extreme.

Incoming search terms:

• aeroclubul bihorul (15)
• aeronave dezafectate de vanzare (1)