Avionul romanesc IAR 99 Soim # 3

•    Fuzelajul

Fuzelajul este de tip semicoca cu structura clasica si elemente din panouri fagure. Tehnologic fuzelajul este format din trei tronsoane: fuzelajul anterior, fuzelajul central si fuzelajul posterior.
Fuzelajul anterior si central formeaza impreuna fuzelajul principal, imbinarea intre cele doua tronsoane fiind de tip “nedemontabil”.
Imbinarea intre fuzelajul principal si cel posterior este de tip “demontabil” si se poate executa si in procesul de exploatare a avionului.
Pe fuzelaj sunt prevazute trape si capace de acces care permit o exploatabilitate rapida si comoda a tuturor sistemelor si echipamentelor montate in interiorul sau.

•    Aripa

Aripa are forma trapezoidala in plan, dreapta si se compune din urmatoarele parti componente : chesonul de torsiune, bordul de atac, eleronul, flapsul, bordul de fuga si carenajul terminal.
    Chesonul de torsiune este format din doua lonjeroane, nervuri si panouri de invelis frezate. In interiorul acestuia, in zona incastrarii aripa – fuzelaj se afla nisa pentru escamotarea jambei principale, iar in partea centrala si la extremitate se afla amplasate cate doua rezervoare de combustibil pe fiecare semiaripa.
Bordul de atac are o structura clasica formata din nervuri, lise si invelis.
Eleroanele au structura clasica cu elemente de tip fagure, cu nervuri de profil pentru fixarea sarnierelor.    Fiecare eleron este prins la chesonul de torsiune prin intermediul a trei sarniere. La bordul de fuga al eleronului sting esta montat un trimer, comandat electric.
Flapsurile au structura clasica formata din lonjeroane, lise, nervuri si invelis.
Bordul de fuga se compune din partea terminala a profilelor si reprezinta o structura clasica cu semi-nervuri, lise si invelis.
Prinderea aripii la fuzelaj se face prin intermediul unor feruri amplasate in dreptul celor doua lonjeroane si respectiv pe cadrele planului central.

•     Ampenajul orizontal

   Ampenajul orizontal are forma trapezoidala dreapta in plan, fiind format din stabilizator si profundor.
Stabilizatorul are structura clasica formata din doua lonjeroane, nervuri, lise si invelis din tabla de dural frezata chimic.
Profundorul are structura clasica cu elemente de tip fagure cu invelis metalic, prinderea acestuia la stabilizator facandu-se prin intermediul a trei puncte.
Bordul marginal al fiecarui profundor este prevazut cu cate un hornbalance care are o structura clasica, avand aproximativ 50% din greutatea de compensare statica a profundorului.
La bordul de fuga al fiecarui profundor se afla montat cate un trimer, comandat electric.
Prinderea ampenajului orizontal la fuzelaj se face prin intermediul a patru buloane dispuse in dreptul celor doua lonjeroane.
Forma aerodinamica in zona de instalare a ampenajului orizontal pe fuzelaj este imbunatatita prin doua carenaje de tip Karman.

•    Ampenajul vertical

    Ampenajul vertical are forma trapezoidala in plan , fiind format din deriva si directie.
Deriva este formata dintr-o structura clasica cu doua lonjeroane, nervuri, lise si invelis frezat chimic.
Directia are structura fagure cu nervuri de profil la capete si cu rigidizari in dreptul sarnierelor.Directia este fixata pe deriva prin trei puncte.
La bordul de fuga al directiei se afla montat un trimer comandat electric. Ampenajul vertical se monteaza pe fuzelaj prin intermediul a trei buloane in dreptul celor doua lonjeroane.
Forma aerodinamica la bordul de atac si la incastrare se asigura printr-un carenaj de tip Karman, fixat atat pe fuzelaj, cat si pe deriva.

•    Trenul de aterizare

Trenul de aterizare este de tip triciclu cu roata de fata escamotabila si permite avionului sa ruleze pe piste betonate, cat si pe piste naturale-amenajate.
Jambele principale si jamba de fata au cate un amortizor oleo- pneumatic si sunt echipate cu cate o singura roata. Rotile jambelor principale sunt prevazute cu frane hidraulice cu discuri si dispozitive de limitare automata a franarii (antiskid).
Roata de fata este liber orientabila cu un unghi de 550 stinga -dreapta.
Pentru amortizarea oscilatiilor transversale, in timpul rulajului pe sol cu viteza mare, jamba anterioara este prevazuta cu un amortizor antishimmy.
Pozitia trenului de aterizare (scos, escamotat) este semnalizata pilotilor cu ajutorul indicatoarelor de pozitie tren montate in cele doua cabine.

•   Sistemul de propulsie

Pe avion, se monteaza un motor turboreactor monoflux fara postcombustie, tip Rolls-Royce VIPER 632-41M. Principalele caracteristici ale motorului sunt :

Tractiunea pe banc	min 1760 – max 1814 kgf
Consum specific	0,97 kg/kgftract.ora
Greutatea gol echipat	378 kgf
Debit de aer	26,3 kg / sec
Gradul de compresie	5,9
Turatia maxima	13760 rot/min(100%)

•    Instalatia hidraulica

   Pentru asigurarea actionarilor hidraulice de la bordul avionului, avand in vedere particularitatile acestuia (monomotor echipat cu o singura sursa de putere) s-a ales solutia cu un singur circuit de alimentare care asigura energia hidraulica pentru sistemul principal si pentru circuitele auxiliare de avarie.
Sistemul principal asigura actionarea trenului de aterizare si a trapelor, actionarea flapsurilor, a franelor aerodinamice, alimentarea servomecanismelor de actionare a eleroanelor si franarea rotilor principale.
Circuitul hidraulic de actionare a trenului de aterizare si trapelor realizeaza: escamotarea si scoaterea trenului de aterizare prin comenzi electrohidraulice, zavorarea trenului de aterizare pe pozitia scos cu lacate hidraulice incorporate in verinele contrafise, zavorarea trenului de aterizare pe pozitia escamotat cu lacate hidromecanice, precum si actionarea trapelor principale cu un verin cu lacat hidromecanic incorporat.
Timpul de actionare a trenului de aterizare este de maxim 10 secunde si cuprinde deschiderea trapelor trenului principal, scoaterea sau escamotarea trenului, inchiderea trapelor trenului principal.
Circuitul hidraulic al flapsurilor asigura actionarea acestora prin comanda electrica, cu un verin hidraulic care are urmatoarele pozitii: flaps escamotat, flaps scos pentru decolare si flaps scos pentru aterizare.
Mentinerea flapsurilor intr-una din pozitiile specificate mai sus se face prin presiune hidraulica.
Circuitul hidraulic al franelor aerodinamice este actionat prin comanda electrica si asigura scoaterea si escamotarea franelor aerodinamice cu ajutorul unui verin hidraulic.
Mentinerea franelor aerodinamice pe pozitia escamotat se face hidraulic. Timpul de actionare la bracajul maxim este in cazul sarcinii nule (la sol) de 1,1 secunde, iar in cazul sarcinii maxime (in zbor ) de 2,2 secunde.
Circuitul hidraulic al servomecanismelor din lantul de comanda a eleroanelor asigura actionarea acestora. In cazul avariei sistemului hidraulic, servomecanismele permit comanda manuala a eleroanelor.
Circuitul hidraulic pentru franarea rotilor principale asigura franarea diferentiala a rotilor la viteze mici in rulaj, franarea comandata si defranarea automata a rotilor pentru optimizarea procesului de franare in cazul rularii cu viteze mari.
Se asigura franarea progresiva in functie de apasarea pilotului pe pedala de franare de pe palonier si permite preluarea comenzii franarii de catre instructor (din cabina a doua). De asemenea, asigura franarea rotilor principale in faza de escamotare a trenului de aterizare.
In afara circuitelor din sistemul principal, mentionate mai sus, avionul mai are o serie de circuite auxiliare de avarie care functioneaza independent de sistemul principal – la comanda pilotului – in cazul in care dintr-un motiv oarecare a scazut presiunea in sistemul principal.
Circuitele auxiliare (de avarie), permit dezavorarea trenului de aterizare si a trapelor, scoaterea trenului de aterizare, scoaterea flapsului in pozitie de aterizare si franarea de avarie a rotilor principale. In acest scop, circuitele auxiliare de avarie folosesc energia hidraulica inmagazinata in hidroacumulatorii respectivi alimentati din sistemul principal al instalatiei.

Sursa: Revista Top Gun