Pagina de prezentare a revistei online "Pilot magazin"

Te afli aici: Acasa » Avioane » Incident de aviaţie rezolvat excepţional, iese la iveala după 50 de ani, în urma declasificării dosarului evenimentului de zbor

Incident de aviaţie rezolvat excepţional, iese la iveala după 50 de ani, în urma declasificării dosarului evenimentului de zbor

[ 1 ] 14 septembrie 2011 | Sebi

Un articol motoparapanta.wordpress.com

Autor: Ionuţ RITEŞ

Procedura declasificării documentelor a fost una anevoioasă. Cu toate acestea, s-a găsit înţelegere şi implicare pentru punerea în lumină a unui eveniment ascuns opiniei publice vreme de 50 de ani.

Mulţumesc astfel Preşedintelui Comisiei de apărare, ordine publică şi siguranţă naţională, Costică Canacheu, comandantului Centrului de Studii şi Păstrare a Arhivelor Militare Istorice-U.M.02405 Piteşti, lt.col.dr. Petrişor Florea, precum şi Statului Major al Forţelor Aeriene.

La data de 27.01.1961, un avion reactiv militar MIG-15UTI, având numărul 1525, aparţinând Regimentului 91 Deveselu Aviaţie-Vânătoare (U.M.01905 Deveselu), pilotat de căpitanii Griober Petru şi Stratu Constantin a aterizat forţat, fără motor şi fără curent electric la bord, în proximitatea comunei Celaru, judeţul Dolj.

În conformitate cu Dosarul nr.12 din Corespondenţa referitoare la premizele şi evenimentele de zbor ale Regimentului 91 Aviatie Vânătoare, pe anul 1961, evenimentul este menţionat astfel:

Dosarul

Evenimentului de zbor din 27.01.1961

Piloţi: cpt. Griober Petru şi cpt. Stratu Constantin;

Data: 27.01.1961;

Locaţia: decolare de pe Aerodromul Deveselu, aterizare forţată în proximitatea satului Ghizdăveşti, comuna Celaru, jud. Dolj, la aprox.20 km de aerodrom;

Aeronavă: MIG-15UTI, cu numărul 1525;

Misiune: Căpitanul Griober Petru îl superviza în zbor pe căpitanul Stratu Constantin în executarea exerciţiului 95 (C.P.L. 1960) – raid în nori;

Condiţii meteorologice: acoperire 10/10, vizibilitate 8-10km, plafon peste 4.000m;

Date asupra piloţilor:

Căpitan Griober Petru – comandant escadrila a 2-a, instructor de zbor, cu o experienţă de 558 ore de zbor pe MIG-15;
Căpitan Stratu Constantin – comandantul patrulei a 3-a, instructor de zbor, cu o experienţă de 511 ore de zbor pe MIG-15;

Scurtă caracterizare de zbor a piloţilor:

Ambii piloţi sunt bine pregătiţi în zbor în toate condiţiile meteorologice fiind şi instructori de zbor;
Execută corect orice exerciţiu, exploatează avionul în aer şi la sol în bune condiţiuni. Nu au avut abateri disciplinare în zbor. Cunosc şi aplică corect instrucţiunile şi regulamentul de zbor;

Împrejurările în care s-a produs evenimentul:

Au decolat la ora 10:23, luând înălţimea de 5.000 m, baza superioară a plafonului fiind la 5.200m iar cea inferioară la 900m. Cu toate că zborul pe traiect a decurs normal, la venirea spre îndepărtată, piloţii au urcat la 9.000m, eşalon ordonat de către conducătorul de zbor întrucât plafonul a început să se îngroaşe.

Intrarea pe direcţia de aterizare s-a efectuat normal, aspect confirmat de datele staţiei P-3.

La înălţimea de 2.000 m, pilotul a îndulcit panta pentru a coborâ cu 15m/s, aspect care a impus mărirea turajului la motor.

La ora 11:14, după 51 minute de zbor, la înălţimea de 1.700m, pilotul a observat că prin ducerea manetei înainte nu creşte turajul peste 4.000 de ture pe minut. Deşi a cuplat supapa izolatoare, turajul a continuat să scadă până la mersul în gol.

Piloţii au raportat situaţia conducătorului de zbor şi au cerut aprobarea escamotării trenului de aterizare pentru a plana spre aerodrom.

După escamotarea trenului de aterizare, piloţii au controlat din nou contactele supapei izolatoare şi a buster pompei, rezultatul fiind acelaşi.

Au ieşit din plafon la 1.000 m înălţime şi la o distanţă de 26Km de aerodrom.

La înălţimea de 500 m erau la o distanţă de 20Km de aerodrom, mult prea departe pentru a-l prinde.

În această situaţie, piloţii au făcut un viraj 90 de grade drepta, pentru alegerea unui teren de aterizare.

Aterizarea s-a realizat normal, cu trenul escamotat şi flapsul scos la 55 grade, pe direcţia pistei vest la aprox. 20km de aerodrom. Din cauza terenului îngheţat, avionul a alunecat pe pământ 500m după care s-a oprit.

Avionul fiind pus pe burtă, s-a deteriorat învelişul de la partea dorsală a fuselajului de la cadrul nr.3 până la cadrul nr.24, ce a cauzat spargerea instalaţiei hidraulice, deteriorarea instalaţiei radio, deteriorarea rezervoarelor suplimentare şi uşoare ondulaţii pe învelişul de la partea dorsală a planurilor.

Rezultatul aterizării:

Piloţii nu au suferit nimic, avionul fiind reparat la URA Bacău.

Cauzele evenimentului de zbor:

Cauza principală a aterizării forţate a fost micşorarea din ce în ce mai mult a forţei de tracţiune după indicaţiile aparatelor de control motor.

În urma anchetei s-a constatat cedarea axului de la pompele de alimentare cu petrol.

Vinovaţi de producerea evenimentului (conform raportului):

Nu sunt vinovaţi de producerea evenumentului de zbor.

La controlul efectuat la URA Bacău, s-a constatat că axul pompei s-a rupt ca urmare a existenţei unor incluziuni metalice în materialul din care s-a fabricat axul pompei.

Concluzia anchetei:

Incident de zbor rezolvat excepţional, aeronava fiind ulterior redată la zbor;

Concluzia Comandantului Aviaţiei:

Evenimentul s-a produs datorita cedării materialului.

Cu toate că documentele au fost declasificate după 50 de ani, pilotul şi scriitorul Victor DONCIU, a amintit acest incident aviatic în cartea s-a “Totul despre escadrila întâi”, Editura Militară, Bucureşti 1990, fiind martor indirect al evenimentului, dând nişte detalii care nu se regăsesc în dosarul evenimentului de zbor, care completează inedit şi într-o lumină impecabilă rezolvarea excepţională a acestui incident de aviaţie.

Redăm astfel, câteva citate din cartea “Totul despre escadrila intâi”, pag.136-140, din povestirea cu titlul “Oamenii care-au văzut moartea”.

“Au decolat cu avionul de dublă comandă, pentru un zbor de contol. Căpitanul Griober, comandant de escadrilă, trebuia să îl verifice pe căpitanul Stratu, ce îndeplinea funcţia de commandant de patrulă. Era vorba de un traiect delimitat în timp şi spaţiu.

După ce au executat lucrul aerian în zonă, se pregăteau să vină acasă, când acul compturului TE-20 a căzut brusc la zero. Câteva mişcări din maneta de gaze i-au convins că motorul a tăcut. De ce? Nu au căutat să afle atunci cauza. Au încercat să-l pornească, dar fără nici un rezultat. În plus, rămăseseră şi fără current electric la bord.

Legătura radio cu punctual de comandă fiind, deci, întreruptă, n-au putut comunica situaţia în care se aflau. Având o înălţime de peste 5.000m, cu vizibilitate bună, au abandonat hotărârea iniţială de a catapulta. Au căutat grabnic un teren, făcând câteva schimbări de direcţie picate.

Se aflau deasupra unui teren arat din toamnă, fără reţele electrice şi suficient de vast ca să le asigure punerea avionului pe burtă, fără scoaterea trenului de aterizare.

Au largat cele două rezervoare suplimentare de combustibil, (balast inutil) peste câmpuri, apoi, au calculat unde şi când să execute priza de aterizare.

Nu era o aterizare obişnuită, în care, dacă veneai scurt, puneai motor şi prindeai pista. Acum, trebuia să te foloseşti de înălţimea avută, să-ţi socoteşti totul în cele mai mici amănunte, stabilind locul pe care-l consideri potrivit pentru aterizarea forţată.

Căpitanii Griober şi Stratu şi-au strâns pe rând chingile cât puteau de tare, au închis combustibilul şi au tăiat contactul; toate acestea în fracţiuni de secundă, căci nu aveau timp.

S-au înţeles din priviri (cel din faţă a întors capul către cel din spate) asupra terenului şi a prizei, apoi au picat atât cât trebuie pentru a “sări” peste un şanţ de irigare, ivit pe neaşteptate în faţa lor. “Dacă erau şi altele?” “Imposibil, se vedeau de sus!”. Asta, să zicem, a fost norocul lor, în rest artă în pilotarea unui avion cu reacţie, care devenise planor. Executaseră şi anterior asemenea exerciţii, cărora ambii piloţi le acordaseră atenţia cuvenită, iar acum, când viaţa le era în pericol, nu aveau voie să greşească.

Aşadar, au depăşit şanţul acela de irigaţii, apoi au filat mult, menţinând stabilitatea avionului cu manşa, iar direcţia, din palonier. Planarea, aproape paralelă cu terenul, care se datora vitezei şi fineţei avionului, li s-a părut o veşnicie. Aşteptau din clipă în clipă să audă zgomotul frecării fuselajului peste arătura îngheţată, dar, în afară unui fâşâit al fileurilor de aer, nu se auzea altceva nimic.

Tocmai când se aşteptau mai puţin, în faţă au apărut garduri vii din mărăcinişuri. Nu constituiau o gravitate, putând trece peste ele, lucru care, de altfel, s-a şi întâmplat.

În sfărşit, s-a auzit zgomotul acela salvator; frecarea metalului pe pământul îngheţat.

Un trepidaj puternic a început să scuture avionul din încheieturi. Îl resimţea, în manşă, fiecare pilot şi toată fiinţa lor suferea, dar rezistau, căci ce puteau face altceva?

Privirile le erau aţintite în faţă; pe lateral, fugea terenul nebuneşte. Trebuia lucrat din manşă, în profunzime, resimţind orice denivelare de teren, pentru ca nu puseseră avionul în lungul arăturii, aşa cum ar fi trebuit. “Uşor cu frâna aerodinamică”…

Noroc, din nou noroc, că terenul era îngheţat ocnă, iar zăpada acoperise gropile mici şi mari, făcând posibilă lunecarea fuselajului avionului, întocmai ca patina unei sănii de dimensiuni neobişnuite.

Dar, vai! Deşi viteza scăzuse, lunecarea continua parcă la nesfârşit. În faţă, apăruse periferia unui sat, se distingea o casă şi marginea unui gard. Trebuia executată o deviere din palonier, altfel ar fi fost păcat de tot ce făcuseră până atunci.

Ce ghinion! Să mori când nu trebuie, să fi părăsit de şansă tocmai la sfârşit. Să-ţi găseşti mormântul într-o aşezare omenească. Absurd!

Devierea continua, cu piciorul vârât în palonier la maximum, pe stânga. Se apropia obstacolul. Transpiraţia caldă, la început, devenise rece, pe sub cămaşă!…Şi lunecarea nu se mai termina.

La un moment dat, au deschis amândoi cupola de plexiglas, gândindu-se să iasă pe aripă şi să sară, dar n-au făcut-o; îi putea prinde stabilizatorul şi-n plus dezechilibrau avionul. Au lăsat varianta asta în extremis.

Toate gândurile, toate deciziile se succedau în fracţiuni de secundă şi, tot în secunde, începuse numărătoarea inversă cu viaţa. Obstacolul era vizibil, zidul casei se mărea continuu, ca un ecran de cinema, dar, în acelaşi timp, unghiul salvaator al devierii se accentua. Au depăşit fatalitatea la câţiva metrii, apoi totul a tăcut. A încetat frecarea, trepidajul şi s-a oprit avionul, înclinându-se pe o parte.

Afară era iarnă, o zi geroasă. Totul în jur, stană de piatră!

Pe ramurile unui mărăcine uscat, un amărât de piţigoi, zgribulit de frig, părea indignat că un vultur i-a invadat teritoriul!…

…

Ne-am dus la hangar să vedem dubla. Arăta aproape ca şi-nainte de decolare, doar că acum era pusă pe cricuri. Lipseau rezervoarele suplimentare, fuselajul, pe dedesupt prezenta torsionări pe toată lungimea lui, mai accentuate la carenajul din coadă, iar aripile pe intrados şi spre capete erau zgâriate. În rest, nimic…

…

Ne întrebăm cum de au reuşit cei doi să pună avionul jos, fără a-l deteriora, gândindu-ne la obstacolele ce pot fi întâlnite la tot pasul pe un teren necunoscut… Am mai văzut aterizări forţate, dar avioanele erau oribil de lovite. Ăsta n-are nici pe dracu!… Aşa, îl reparăm, îi facem un control minuţios, revizuim motorul şi-l dăm disponibil la zbor, spuse şeful serviciului tehnic, inginer Gheorghe Zarioiu”.

Afirmaţia şefului unităţii, după aflarea rezolvării acestei situaţii: “Aşa piloţi mai zic şi eu! Bravo Griober, bravo Stratu!”, reliefează nivelul de pregătire al celor doi protagonişti, suprapus peste un curaj extrem, greu de înţeles pentru omul de rând.

Pentru a percepe cititorul cum de cei doi au reuşit unei astfel de încercări, în care ideea catapultării au exclus-o – deşi era clar prevăzută în manualul de exploatare al aeronavei ca fiind obligatorie, voi incerca în câteva rânduri o trecere prin biografia celor doi piloţi, demnă de invidiat de altfel, inclusiv printre zburătorii militari din întreaga lume.

Comandorul (r) Griober Petru s-a născut la 22 iunie 1928 în localitatea Petroşani, judeţul Hunedoara.

În perioada frecventării şcolii profesionale, a activat ca pilot sportiv pe planor apoi pe avion. În virtutea acestei pasiuni, în anul 1949 a fost repartizat pentru satisfacerea stagiului militar la Regimentul 9 Aviaţie din Bucureşti.

Pentru a deveni pilot de vânatoare, în timpul stagiului militar s-a hotărât să urmeze cursurile Şcolii Militare de Aviaţie de la Tecuci, pe care a terminat-o în anul 1951 ca şef de promoţie.

După absolvirea Şcolii Militare de Aviaţie, a activat timp de două luni în cadrul acesteia ca instructor, dupa care în luna ianuarie 1952 a fost repartizat la Regimentul de Messerschmitt-uri de la Roşiori de Vede iar apoi la Lugoj. Aici, în calitate de comandant de patrulă a trăit o experienţa neplacuta care putea fi decisivă în cariera sa de pilot de vanatoare: la data de 5 iulie 1952, a fost considerat responsabil pentru fuga în fosta Yugoslavie a unor piloţi din subordine şi trecut în rezervă. În luna aprilie 1953 a fost reabilitat, îndeplinind în continuare funcţia de instructor de zbor până în anul 1954.

A urmat apoi activitatea într-o serie de unităţi militare, astfel: 1954-1956 Bacău, 1956-1957 Focşani, 1957-1960 Ianca, 1960-1978 Deveselu, 1978-1979 Timişoara, pe parcursul cărora a fost avansat pâna la gradul de colonel (comandor).

A îndeplinit pe rând funcţiile de comandant de patrulă, comandat de escadrilă, locţiitor de zbor al comandantului de regiment şi şef grupă zbor, funcţie de pe care a ieşit la pensie ,,de la mansa” în luna octombrie 1979.

Ca pilot de vânatoare, individual sau în dubla comandă, a zburat pe mai multe tipuri de avioane clasice şi cu reacţie, respectiv: KLEMM-35, FLET, IAK-11, IAK-813, IAK-17, IAK-18, IAK-23, NARDY, PO-2, ME-109-G, IAR-80, MIG-15, MIG-21-F, MIG-21-MF, MIG-21-RMF si MIG-21-RFMM, fiind atestat ca pilot în toate condiţiile meteorologice, atât ziua cât şi noaptea, obtinand calificarea de Pilot de Vânatoare Clasa I-a, totalizând pâna la sfârşitul carierei 3582 ore de zbor.

Perioada cea mai prolifică a carierei sale o constituie activitatea desfăşurată începând cu anul 1960 la Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare Deveselu în calitate de comandant de escadrilă, finalizată la sfârşitul anului 1978, ocupând la acea dată funcţia de locţiitor de zbor al comandantului.

A format profesional zeci de piloţi de vânătoare iar în calitate de conducător de zbor, niciodată nu i-a căzut vreun pilot, reuşind să-i conducă pe toţi la aterizare indiferent de situaţiile neprevăzute apărute pe timpul zborului.

După evenimentul din data de 27.01.1961, cpt. Griober Petru a participat la consultările tehnice ce au dus la îmbunătăţirea constructiva a motorului acestui aparat.

În decursul carierei de pilot militar, a obţinut mai multe decoraţii şi distincţii, printre care:

- Medalia Meritul Militar Clasa II-a: 1954;

- Medalia Meritul Militar Clasa I-a: 1962;

- Medalia Virtutea Ostaseasca Clasa I-a: 1959;

- Medalia jubiliara la 20 de aniversare a Armatei Române: 1964;

- Medalia jubiliara la 30 de aniversare a Armatei Române: 1974;

- Ordinul Steaua Republicii Clasa V-a: 1962;

- Ordinul Meritul militar Clasa III-a: 1966;

- Ordinul Meritul militar Clasa II-a: 1972;

- Ordinul Meritul militar Clasa I-a: 1977.

În prezent, Comandor (r) Griober (Ioan) Petru, ajuns la o vârstă înaintată şi demnă de invidiat printre piloţii supersonişti – 83 de ani, domiciliază în Timişoara, alături de familia sa.

Cariera de pilot a col.av.(r) Stratu Constantin merită de asemenea amintită:

În Şcoala Militară de Aviaţie de la Tecuci, pe care a absolvit-o în anul 1953, a zburat pe tipurile de avioane ZLIN-381, FLEET, NARDY, IAK-11, IAK-18, IAR-813, iar după absolvire a pilotat PO-2, FISLER STORCH, evoluând în anul 1954 pe reactivul MIG-15, în anul 1957 pe MIG-17, iar de când a intrat în dotare în anul 1962, pe supersonicul MIG-21, avion pe care a zburat până la trecerea în rezervă la limită de vârstă, în anul 1983.

A îndeplinit, pe rând, funcţia de comandant de patrulă şi comandant de escadrilă, fiind totodată instructor de zbor pe avioane supersonice în toate condiţiile meteorologice atât ziua cât şi noaptea, conducător de zbor în condiţii de aerodrom, de poligon şi în condiţii de luptă, încercător în zbor pe avioane reactive care au suferit reparaţii capitale, pilot autorizat să execute cercetarea meteorologică şi inspector de zbor.

A acumulat un număr de 3.200 de ore de zbor, din care 2.500 pe avioane reactive. A efectuat 6000 de aterizări, deţinând titlul de Pilot Militar Clasa I pe avioane supersonice.

A format generaţii întregi de tineri piloţi în calitate de instructor de zbor, mulţi dintre aceştia ajungând să ocupe funcţii de conducere în cadrul forţelor aeriene.

Ultraexigent atât cu sine cât şi cu subordonaţii săi la capitolul zbor, a trăit o mare satisfacţie: nici unul dintre elevii săi nu a căzut cu avionul.

Acrobat înnăscut, a fost apreciat de toţi piloţii drept un mare maestru în executarea figurilor complicate, care necesitau înaltă precizie şi efort susţinut.

Succesul acestei cariere impresionante, s-a datorat în primul rând faptului că şi-a iubit meseria până dincolo de absurd, fiind un împătimit al zborului. A dus un regim de viaţă adecvat, fără excese, găsindu-şi în soţie şi copii tot echilibrul şi resursele necesare de a se compensa în faţa unor momente tensionate, generate de zborurile riscante, de noapte, la joasă înălţime ori în condiţii meteo grele, care te îmbătrânesc înainte de vreme.

Dorul de zbor nu l-a părăsit cât a trăit, reîntorcându-se deseori printre avioane şi foştii colegi. Ori de câte ori avea ocazia, povestea întâmplări incredibile din viaţa piloţilor de avioane supersonice. Aceste întâmplări, povestite uneori până după miezul nopţii, adevărate fapte de eroism, mi-au declanşat curiozitatea şi dorinţa de a zbura. Aşa cum marele pilot şi scriitor Doru Davidovici a fost, prin cărţile scrise, poarta prin care zeci de tineri au luat calea zborului, în mod similar, pentru mine, Stratu Constantin a fost cel care mi-a deschis calea spre înălţimi, motiv pentru care, cu dragoste şi recunoştinţă, îi mulţumesc.

A încetat din viaţă în anul 1990 urmare a unui accident vascular cerebral, fiind înmormântat cu onoruri militare la Cimitirul Eroilor din Timişoara.

Deşi s-ar putea crede că aceşti piloţi au avut un destin favorabil, totuşi, cunoştinţele temeinice de specialitate şi calităţile lor de zburători i-au scos din impas.

Acest incident, rezolvat în mod excepţional, reflectă artă în pilotarea unui avion reactiv de luptă devenit planor după oprirea motorului, piloţii reuşind, prin curaj şi măiestrie, aducerea acestuia la sol după reguli numai de ei ştiute, încălcând instrucţiunile manualului de exploatare, care prevedeau părăsirea aeronavei, reconfirmând prin aceasta atât propria valoare cât şi pe cea a şcolii româneşti de aviaţie.

Spiritul de camaraderie, rar întâlnit în ziua de azi, în care încrederea în partenerul de zbor este împinsă până dincolo de absurd, a demonstrat încă o dată că doar lăsându-ţi viaţa unul pe mâna celuilalt, nu o pierzi, ci dimpotrivă, o recâştigi.